海运

A、General Particulars
Multipurpose Container Vessel,gearless,uncelled
Flag/Port of Registry:Cyprus/Limassol
LOA:117m;Breadth(mid):19.7m; Speed：15kn;
DWT(Summer)/Draft:7852mt/6.45m;DWT(Winter)/Draft:7596mt/6.32m;
Displacement:11097mt

B、Hold&Bay Arragement
Hold No.1：Bay 01,03（04）05（3 Hatch Covers）
Hold No.2：Bay 07,09（10）11，13（14）15（5 Hatch Covers）
Hold No.3：Bay 17（18）19，21（22）23（4 Hatch Covers）
After Accomodation: Bay 25(26)27—On deck

Continue reading →

锚地停泊方式

　　利用锚或浮筒使船舶在锚地安全停泊的方式。船舶在锚地停泊的方式有两种，即浮筒系泊和抛锚停泊。浮筒系泊又有单浮筒系泊和双浮筒系泊两种。抛锚停泊也有单锚停泊和多锚停泊等多种。船舶在锚地采用何种方式停泊取决于锚地设备条件、底质、风和水流的方向而定。

单浮筒系泊

　　锚地停泊方式的一种。从船首用缆直接系在一个浮筒上，是常用的系泊方式。这种方式系泊方便，船舶能随水 流和风向改变方向，阻力小；所需水域面积较抛锚停泊为小。其回转半径为 ： 。式中： –设计船舶的总长度； –最低水位时浮筒的最大水平偏位； –浮筒至船首间缆绳的水平投影长度； –船尾与系泊水域边界的富裕距离。

双浮筒系泊

　　锚地系泊方式的一种。首尾分别用缆绳系于浮筒上。此种方式适用于水域较窄的地方，河道中用的较多。占用 的水域面积：长度 为两浮筒间净距，即 。宽度 为： 。如船舶需要就地转头时，则 按下式计算 ：，式中： –设计标准船舶总长度（米）； –最低水位时浮筒的最大水平偏位（米）； –浮筒至船首或船尾间缆绳的水平投影长度； –设计标准船舶宽度（米）。船舶回转部分的水域可占用航道。为减少水域面积，前船尾和后船首可共用一个浮筒。有时也可用船首系浮筒而船尾抛锚的方式。

单锚系泊

　　锚地停泊方式的一种。锚地不设浮筒，船舶只抛一个首锚进行停泊。在水域宽阔，水底土质适宜抛锚的条件下 使用。这种停泊方式船舶可以减少随风向或水流改变方向，以减少受风面积。占用水域面积为圆形，其半径 为： ， 。式中： –设计标准船舶的总长度（米）； –抛锚时可能发生的偏位（米）； –锚链水平投影的长（米）； –历年最高水位时的锚地水深（米）； –锚链在泥面上的水平长度（米），根据土质、水流（潮流）、气象等因素而定。 -船尾与水域边界的富裕距离。

双锚停泊

　　锚地停泊方式的一种。双锚停泊有两种情况：一为抛出两个首锚，一为首尾各抛出一个锚。第一种情况又分为 抛八字锚和一字锚两种。八字锚是从船首成八字形抛出两个锚，多用于风浪大的港口；一字锚是从船首顺水流方向抛出两个锚，一个在上游，一个在下游，船舶处于 两锚位的中心位置，多用在有潮汐影响的河段。一字锚占用的水域面积，按其回转半径 计算： 。式中： -设计标准船舶的总长度（米）； -抛锚时可能发生的偏位（米）； -船尾与水域边界的富裕距离。第二种情况多用于水域面积狭窄地区，所需面积为矩形 ： ,式中： -设计标准船舶总长度（米）； -水深（米）； -相邻两排船舶间的安全距离（米）。

一、 相关规范

LOA/LBP(M): 165.5/152.4             DWT/DRAFT(M): 18070/0
TEU/FEU: 1034/444                  MAX.REEFER-CONTAINER: 45

二、 舱盖板设置

02Bay独立，09-11独立、19-21独立、29-31独立；
05压08，15压12/18，25压22/28。

三、冷箱位置

bay15、25除位置宽，有冷箱插座。故冷箱位置集中于13、15、17、23、25、27。

四、 危险品位置

一般要求：舱面，尽量向前；
其他要求：DG8液体不能装

五、 高箱位置

舱内都可以配一层高箱，缺角的ROW除外。

六、 其他

舱面大小箱兼容。

       国际海运运价大体可以分为两种类型：不定期船运价和班轮运价。其中，前者的费率水平随航运市场的供求关系而波动。在市场繁荣时期，不定期船运费率就会上 涨；在市场不景气时，就会随之下跌。后者由班轮公会和班轮经营人确定，它们多与经营成本密切相关，在一定时期内保持相对稳定。　　

       由于海上集装箱运输大都是采用班轮营运组织方式经营的，因此集装箱海运运价实质上也属班轮运价的范畴。集装箱海运运费的计算方法与普通的班轮运输的运费计算方法是一样的，也是根据费率本规定的费率和计费办法计算运费的，并有基本运费和附加运费之分。

　　一、国际集装箱海运运价的确定原则

通常，班轮公会或班轮经营人对其确定班轮运费率的基本原则并不是公开的。不过，一般来说，传统的“港一港”或称“钧一钧”交接方式下海运运价的确定，通常基于下列三个基本原则。

　　1．运输服务成本原则

　　所谓运输服务成本原则（The Cost of Service），是指班轮经营人为保证班轮运输服务连续。有规则地进行，以运输服务所消耗的所有费用及一定的合理利润为基准确定班轮运价。根据这一原则 确定的班轮运价可以确保班轮运费收入不至低于实际的运输服务成本。该原则被广泛应用于国际航运运价的制定。

　　2．运输服务价值原则

　　运输服务价值定价原则（The Value of Service）是从需求者的角度出发，依据运输服务所创造的价值的多少进行定价。它是指货主根据运输服务能为其创造的价值水平而愿意支付的价格。运输服 务的价值水平反映了货主对运价的承受能力。如果运费超过了其服务价值，货主就不会将货物交付托运，因为较高的运费将使其商品在市场上失去竞争力。因此，如 果说按照运输服务成本原则制定的运价是班轮运价的下限的话，那么，按照运输服务价值原则制定的运价则是其上限，因为基于运输服务价值水平的班轮运价可以确 保货主在出售其商品后能获得一定的合理收益。

Continue reading →

1.太平洋 航线

(1)远东–北美西海岸 航线
该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海;偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。

(2)远东–加勒比，北美东海岸航线
该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海 港口 出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。

(3)远东–南美西海岸航线
从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。

(4)远东–东南亚航线
该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各 港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。

Continue reading →